randomguy88 написа:Нали точно мотрисите работят на принципа пуш-пул
Не!
Мотрисите имат симетрична тяга и, наистина, когато предната половина дърпа (на антл.: pull), задната половина бута (на антл.: push), но това се случва едновременно. Когато мотрисата смени посоката си на движение, симетрията не се разваля и отново едната половина бута, а другата дърпа. При пуш-пул влаковете в едната посока локомотивът дърпа вагоните, а машинистът е в него (пул). Докато в другата посока машинистът е в командния вагон, на другия край на влака, но в него мотор няма. Командният вагон управлява същия локомотив, който до преди малко е дърпал влака, но сега е на опашката и го бута. Локомотивът е празен, но въпреки това задвижва влака, бутайки го (пуш).
randomguy88 написа:Кои точно вагони за предвидени за БВ и кои за ПВ
Никъде не съм споменавал ПВ. Става въпрос за КПВ. Въпреки това, ПВ също трябва да имат различни вагони. Ще добавя и още едно различие: БВ на къси разстояния и БВ на дълги разстояния. Разликите са най-много в предназначението и обзавеждането:
1) КПВ (крайградски пътнически влак) обслужва много хора от малките населени места до близкия голям град. За целта пътниците трябва да слизат и да се качват възможно най-бързо (двойни врати) и да има повече седящи места (безкупеен вагон). Освен това не е нужно седалките да бъдат най-комфортните, а по-скоро да приличат на тези в градския транспорт. Също така не са нужни и много места за багаж, защото се предполага, че с тези влакове хората пътуват до училище/работа, а не на 20-дневна ваканция. Тъй като тези влакове спират на всяка гара и спирка, не е чак толкова наложително да развиват грандиозни скорости.
Вагони, отговарящи на тези изисквания: 33, 43, 45.
Мотриси, отговарящи на тези изисквания: ЕМВ 30, 31, 33; ДМВ 10.
2) ПВ (пътнически влак) обслужва не само работещите и учащите, но и жителите на малки населени места, които пътуват на по-далечни разстояния (ПВ е за повече от 100 км). За тази цел се изискват малко по-комфортни седалки, повече място за багаж, вагон/отделение за поща (въпреки че у нас тази услуга вече не се предоставя) и евентуално място „за разтъпкване“. Отново не са наложителни високите скорости, не е и нужно да има големи врати, но качването, настаняването и слизането трябва да е улеснено (безкупейни вагони). Когато обаче влакът е за много дълги разстояния (преди имаше ПВ Пловдив - Варна и ПВ София-Бургас), вагоните трябва да бъдат като тези за БВ на къси разстояния.
Вагони, отговарящи на тези изисквания: 17.
Мотриси, отговарящи на тези изисквания: ЕМВ 32.
3) БВ на къси разстояния обслужват пътници между няколко съседни големи градове, като обикновено двете крайни точки са големи икономически центрове. За тези влакове са нужни значително по-удобни седалки и повече място за багаж. Тук нашите мотриси не намират място. Препоръчителни са високите скорости, но в нашата ЖП мрежа нямаме кой знае колко линии за над 100.
Второкласни вагони: 40В, 47В с 8 седалки в купе, 50В с 8 седалки в купе, 44В, 63В.
Първокласни вагони: 15А/47В с 6 седалки в купе, 63А.
Съществува обаче едно изключение: когато разписанието на влака е такова, че той да е от т.нар „бизнес-влакове“ и в него ще пътуват пътници с повече финансови възможности, както и такива, пътуващи по служба, влакът трябва да бъде значително по-комфортен, с повече/всички места първа класа или с доплащане за „лукс-вагони“. Желателно е и да се предостави услугата за храна и напитки във влака, било то с бюфет/бистро или със стюарди и стюардеси с колички. Именно такъв беше фирменият влак на БДЖ - „Пловдив експрес“, който беше най-комфортният влак на БДЖ въобще, в състав изцяло от 40А (въпреки че той е по-скоро в категория експреси). Друг подобен е бизнес-влакът София-Пловдив-София, наричан още „бърз и обратно“ заради маршрутните табели (пишело е точно това), който е пътувал с второкласни вагони от серия 37, по-луксозни от обикновените, и е взимал разстоянието за под 2 часа.
4) БВ на дълги разстояния обслужват както пътници на кратки, така и и на много продължителни пътувания, като Пловдив - Варна, София - Русе и т.н. Поради това, че в БДЖ нито има толкова високи скорости, че тези пътувания да траят под 4 часа, нито достатъчно удобни безкупейни вагони, тук задължително трябва да бъдат вагони с купета. Тези влакове трябва да бъдат с още по-удобни, меки седалки, много място за багаж, евентуално и багажен фургон, хората да са по-малко в купе, задължително да има място за разтъпкване (коридора на вагона), скоростите да са високи, да има ресторант, бюфет или бистро, за да се подкрепят хората с храна и напитки по време на дългия път.
Второкласни вагони: 47В с 6 седалки в купе (само за ниски скорости), 50В с 6 седалки в купе, 97В (не че са с удобни седалки, но поне са 5 в купе), 74В(печелят с това, че въпреки 8-те седалки, те са отделени една от друга и се плъзгат, с възможност за дрямка).
Първокласни вагони: 40А, 50А, 74А, 97АR, 91AR
5) ЕВ: Въпреки че вече такива екзотични животни нямаме, все пак ще добавя и експресите. Те изискват най-комфортните вагони, най-голяма глезотия, най-добро обслужване и, разбира се, най-тлъста цена на билета. Трябват много удобни седалки, добър естетически вид на екстериора и най-вече на интериора, оригиналност, ресторант, бързи скорости, специален, постоянен персонал, екстри (контакти, уредба с музика, телевизори и т.н.) и ограничен кръг от потребители (знам че звучи грубо, но не мисля, че един селянин (става въпрос за манталитета, а не за произхода), който пътува с кафез с 10 кокошки вътре, трябва да може да си позволи да се изтопорчи в първата класа, да си свали галошите и шушоните, да си тупне вонящите крака на отсрещната седалка, да люпи семки по килимчето и персоналът да не може да го премести, защото бил социално слаб... и това било дискриминация, та щял да ги съди в Хага... и да, става въпрос за абсолютно реален случай, на който съм попадал).
Вагони: в момента БДЖ не разполага с такива
Преди спирането на „Пловдив експрес“ в най-добрия му вид, той пътуваше между Пловдив и София за час и половина, спираше единствено в гарите Пловдив, София и Враца , пътуваше с изцяло първокласен състав от 40А със своя ливрея, килимчета в купетата и коридорите, картини вместо огледала, млад персонал, уредба за музика и информация и специално наети стюардеси, които обикаляха с колички с храни и напитки, раздаваха меню и т.н. Друг, по-стар пример е комсомолският влак „Янтра експрес“, който е пътувал с второкласни български вагони от серия 20-40 с шест седалки в купе (производни на серия 47) и с най-луксозните първокласни вагони тогава - 19-50; с изцяло млад, но опитен персонал, специална ливрея, килимчета в първа класа, уредба за музика и информация, багажен фургон-вагон, ресторант-вагон и дори кино-вагон.
randomguy88 написа:защо и как трябва да се подреждат
Преди да отговоря на този въпрос ще поговоря още малко за вагоните, съставите и пътниците:
В момента има тенденция към безкупейните вагони и към мотрисите. Наистина, в чужбина купетата са рядкост (говоря за най-развитите железници), но пък техните безкупейни вагони са доста по-модерни и удобни от нашите. Ако пък с лукса на техните безкупейни се направят купейни... е, това ще бъде влак-мечта.
Предимства на купейните вагони: по-малко шум, няма непрекъснато движение между седалките, повече място за багаж, коридор, в който да се разтъпчеш като те хване секлета.
Недостатъци: по-малка гъстота на местата (Пример: вагоните 25-63 са рециклирани от 19-50. 63 са с близо 80 места, докато 19-50 са с 54), оскъпяване на разходите по поддръжка (повече подвижни елементи: вратички на купетата), оскъпяване на стойността на вагона (все пак купетата трябва да се отделят със стени, с врати и прозорци, да им се монтират багажници, огледала и т.н.).
Предимства на безкупейните вагони: по-малко подвижни части, повече хора в едно помещение (недостатък за пътниците и предимство за превозвача), по-малко стени.
Неудобства: непрекъснато движение между седалките, повече шумотевица и глъчка, по-трудно отопляване, неудобно разположени седалки, неприятните миризми се разнасят из целия вагон, а не само в едно купе.
Въпреки че се дава предимство на безкупейните вагони, никъде по света няма безкупеен вагон бизнес класа в истинския му смисъл. Този факт сам по себе си говори кое е по-удобното за пътуване.
При композирането на влаковете влияние имат следните фактори:
1) в края са вагоните, до които пътниците не трябва да имат достъп (пощи, товарни, специални)
2) фургоните трябва да имат пряк досег с пътническите вагони, за да могат пътниците да оставят там багажа си (малко хора знаят, че освен за поща и велосипеди, фургоните са се ползвали и за обемни багажи срещу листов билет от 2 лв.)
3.1) според старата концепция, първата класа трябва да е в средата защото там е най-добра возията и защото при спиране на влака именно в средата застава първата класа и на пътниците за нея не им се налага да търчат по перона или да обикалят из влака.
3.2) според новата концепция, обаче (1621, 1626, 8641), първата класа трябва да е в началото/края на влака, за да не преминават през нея пътници от втората класа. (аз лично предпочитам 3.1)
4) спалните вагони и кушетите също трябва да са в края, за да не няма търчане из коридорите им, тъй като се предполага, че хората в тях спят и трябва да е тихо.
5) при СВ (смесен влак) товарните вагони са след пътническите, за да имат те отопление и евентуално електричество от локомотива. Освен това автомобилните вагони трябва да са на опашката за по-бързо и лесно разтоварване.
6) при обединени състави (напр. София-Варна с директни вагони за Бургас) трябва да се сведат до минимум маневрите в междинна гара, така че тези влакове имат по-особени състави и са в изключение на общия случай.
У нас композирането е на следния принцип:
локомотив -> вагон-отоплител -> пощенски вагони -> багажни фургони -> второкласни седящи -> първокласни седящи -> бюфети, бистра, ресторанти -> второкласни седящи -> кушет-вагони -> спални вагони -> специални вагони (с висшестоящи лица) -> товарни вагони -> автомобилни вагони
